김포한강선 정상 건설을 위한 김포시의 절실한 노력을 촉구한다

김포는 한강신도시 건설 이후 최대 현안인 교통 불편에 대한 근본적 해결방안을 내놓지 못하고 있다.

더욱이 ‘2035년 김포시 도시기본계획(안)을 통해 76만의 대도시를 계획하고 있는 지금 사생결단의 각오로 철도인프라를 확장해야 하는 이유로, 제4차 국가철도망계획 반영을 위해 제출한 GTX-D 노선과 김포한강선의 유치는 그만큼 중요하고 절실하다.

특히 김포한강선은 2018년 수도권 광역교통개선대책을 통해 계획 노선도가 발표되었을 뿐 아니라, 2019년 정부 관계기관 합동으로 발표한 ‘광역교통 2030’에 포함되었으며, 노선명칭을 ′김포 한강선′으로 명명함으로써 김포외의 다른 지역으로 가지 못한다는 것이 확정 된 것이다. 이와 같이 김포지역의 철도 교통을 우선하여 계획되었음은 자명한 사실이다.

경제성이 부족한 시 제출안에 대하여 홍철호 전 국회의원은 자체 용역을 통해 경제성(B/C) 0.99를 확보함으로써 ‘광역교통 2030’에 포함시키는 기틀이 마련되었음은 지난 김포시의회 제206회 정례회 시정질의를 통해 김포시장도 ‘인지하고 있다’ 고 답한 바 있다.

시장께서는 한국교통연구원이 건폐장 개발이익이 포함된 경제성 분석에 대해 부정적 입장임을 밝히신 바 있다. 하지만 지금은 그 입장을 확인하는 데 그쳐서는 안 되며, 처절한 노력을 통해 김포시 의견이 관철 될 수 있도록 노력해야 할 때다.

홍철호 전 의원은 ‘김포방향 실패시 총선 불출마‘ 라는 정치인으로서 치명적일 수 있는 약속을 통해 김포방향으로 결정되도록 한 바 있다.

지금은 그 무엇보다 김포의 백년대계를 먼저 생각해야 할 때다.

‘광역교통 2030’에 이미 반영된 GTX-D노선과 김포한강선이 모두 정상건설 될 수 있도록 노력해야 할 때다. 어느 한쪽에 치우쳐 김포 백년대계를 반쪽으로 만들어서는 안 될 것이다.

전자와 같이 김포한강선이 반드시 필요한 시설임이 확인 되었다면, 건폐장에 대한 전향적 검토가 진행되어야 할 것이다.

지난 시정질의를 통해 2013년 관련법 개정을 통해 건폐장이 친환경적으로 관리될 수 있음을 말씀드린 바 있으나, 이러한 중차대한 사안에 대하여 주변 민원 확인과 현장 방문조차 이루어지지 못했다는 답변에 실망과 유감의 뜻을 감출 수 없다.

건폐장 없이 김포한강선이 정상적으로 건설된다면 더할 나위 없겠지만, 그것이 불가능하다면 건폐장 이전 문제를 함께 고민해서라도 김포한강선의 정상 유치를 추진해야 하는 것은 김포시를 책임진 시장과 김포시 집행부의 책무다.

시설의 효율적 관리를 위한 신중한 검토와 현장점검 한번 없이 무작정 건폐장 수용을 반대하는 것은 관념적 판단에 사로잡혀 소탐대실 할 수 있음을 잊지 말아야 할 것이다.

김포한강선과 GTX-D 노선은 수송 능력과 노선, 수송거리 등을 고려할 때 분명 다르기에 모두 건설되어야 한다.

‘광역교통 2030’에 반영된 바와 같이 GTX-D 노선을 통해 강남축을 확보하고, 김포한강선을 통해 광화문축을 확보하는 것은 김포 미래를 위해 절대적으로 중요한 것이다.

국토부, 서울시, 국교통연구원 등 검토기관의 ‘결정’을 기다릴 것이 아니라 우리 김포시가 주체적으로 그 결정을 만들어야 할 것이다. 김포시의 최대 이익을 위해 발 벗고 나서야 함을 거듭 당부드린다.

정부가 관계기관 합동으로 국민들 앞에 발표한 ‘광역교통 2030’이다.

물고기 두 마리 중 어느 한 마리만 잡으면 된다는 논리는 성립하지 아니한다. GTX-D와 김포한강선이라는 물고기 두 마리 모두 잡아야만 된다.

2020. 12. 24(목)

김포시의회 국민의힘 의원 일동